Doble Resurrección: Bimota y la Mítica Tesi Respiran Nuevamente Gracias a Kawasaki

Bimota anunció su regreso al mercado con la Tesi H2 presentada como conceptual en el Salón de Milán (EICMA) de noviembre de 2019, un all-in patrocinado por Kawasaki, japonesa que la rescata de la bancarrota y cierre en 2017 comprando el 49% de la compañía, estableciéndose como el nuevo mecenas de la italiana.

La Bimota Tesi H2 continúa con la ingeniería rupturista que ha caracterizado a las creaciones de la firma de Rimini al norte de Italia desde su nacimiento en 1973, reviviendo la fórmula de la primera Tesi 1D presentada como conceptual en 1984 para iniciar su producción en 1991 impulsada por un motor Ducati.

La nueva Bimota Tesi H2 trae de vuelta el novedoso diseño de una motocicleta de alta velocidad estrenado en la famosa Tesi caracterizado por una suspensión delantera, que reemplaza la tradicional horquilla por un basculante de doble brazo para sostener su rueda delantera, una configuración que complementa el look atípico y futurista de una moto que más de alguno podría asociar a la famosa cyclone de la saga de dibujos animados Robotech de mediados de los ´80.

El debut de la Bimota Tesi a principios de los ´90 también fue un arriesgado “todo o nada” ante la crisis económica por la que atravesaban la constructora italiana.

Hoy, como una especie de deja vú, nuevamente es una Tesi la única apuesta para continuar con el legado de Bimota, esta vez, impulsada por el propulsor de 4 cilindros sobrealimentado de la actual Kawasaki Ninja H2 R, ofreciendo 238 hp si se considera el sistema de admisión de aire Ram – Air de Kawasaki a 11.500 rpm y 141 Nm de par motor a 11.000 rpm, considerando un peso total de la moto de sólo 207 kgs.

Tal ha sido el impacto de esta revelación y actual única carta de Bimota que muchos medios especializados ya se han aventurado en tildarla como la mejor moto del mundo.

Y si bien, en septiembre del año pasado fue el debut del modelo de producción, la firma aún no hace entrega de las primeras unidades al público, tras iniciar una primera toma de órdenes por una limitada producción de 250 unidades en octubre pasado, cada una por un precio de 64 mil euros (cerca de $56 millones al cambio de hoy) incluido el impuesto IVA de 22%, es decir, el doble de lo que cuesta la Kawasaki Ninja H2.

BIMOTA RESUCITA GRACIAS A KAWASAKI

En 2017, Bimota cerraba su fábrica de Rimini tras no congeniar con un mercado que se las ingenió para ofrecer motos de velocidad de alto rendimiento y prestaciones a un bajo costo por unidades, principalmente de origen japonés, siendo también una paradoja que uno de sus principales competidores sea quien sopla esas brasas para volver as prenderle fuego.

Desde su génesis en los ´70 , el core business de Bimota se ha concentrado en la fabricación de ingeniosos chasis multitubulares y revolucionarios elementos de ingeniería, iniciando su historia con la NB1 de 1975 propulsada por un motor Honda, además de otras japos como Yamaha, Suzuki y la propia Kawasaki, además de italianos como Ducati y Gilera, BMW e incluso empleando bloques de Harley – Davidson.

Sin embargo, en 1997 se aventuraron por primera vez en la construcción de motores con el denominado V-Due de dos tiempos y 500cc montado en el modelo que llevaba el mismo nombre. EL motor resultó un fiasco y nunca logró funcionar correctamente, llevando a la marca a la quiebra en 2001.

VENTAJAS DEL BASCULANTE DELANTERO DE DOBLE BRAZO CON SUSPENSIÓN HUB CENTER STEERING

Este elemento es el sello que dio inicio a la leyende de la Tesi de Bimota. En esta nueva versión, está confeccionada en aluminio y su objetivo fue separar la dirección de la suspensión y de las fuerzas de frenado.

Entre las desventajas que implica tener la dirección conectadas a la suspensión está la desestabilización que ocurre cuando se sortean baches con la moto escorada que desvían su trayectoria e impiden un frenado óptimo, además de mejorar el desempeño cuando se frena en curvas. Con el sistema Hub Center Steering, las irregularidades del camino sólo afectan a la suspensión y no a la dirección.

La eliminación del hundimiento o clavado de la moito en frenadas es otra de las ventajas de este revolucionario sistema, manteniendo la geometría, mejorando la rigidez de todo el conjunto y entregando una dirección más neutra cuando se conduce al límite, permitiendo también frenadas más tardías e intensas.

Además, se puede bajar el centro de gravedad de la moto, con unos brazos de la suspensión dispuestos horizontalmente y posicionar los calipers en la parte baja, ambos a ras de suelo.

DESVENTAJAS

El radio de giro es lo primero que se vio afectado con este sistema de basculante delantero. Se buscó mejorar esta situación abriendo los basculantes para entregar más espacio de movimiento de la rueda delantera situado entre éstos, sin embargo atentaba con la estabilidad de la moto.

Posteriormente, se mejoró esta deficiencia en la Tesi 3D, de la cual se reporta un comportamiento de giro igual a la de una moto de velocidad convencional.

El complejo sistema de dirección y suspensión delantera requiere de una alta precisión en las uniones y rigidez de los materiales empleados, por lo que cualquier holgura o pieza suelta en las conexiones inmediatamente afectará a la precisión de la dirección.

En caso de caídas, es más que seguro que el sistema sufrirá daños por lo expuesto de sus elementos, entonces ¿quién tiene el expertise para reparar o mantener una moto con un sistema de este tipo? Por supuesto, un mecánico altamente calificado, por lo que las motos que cuentan con este sistema no pueden ser tratadas en cualquier taller, digamos deben ser revisadas por expertos ojalá de la misma marca.

A CONTINUACIÓN UN INTERESANTE VIDEO QUE RESUME LA HISTORIA DE BIMOTA

GALERÍA DE IMÁGENES
BIMOTA TESI H2

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